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Fuel for Thought: o futuro dos veículos elétricos e propulsão alternativa no mercado de veículos comerciais


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Deixando de lado a escassez de oferta, um dos maiores chavões da indústria de veículos comerciais nos últimos anos girou em torno de veículos elétricos (EVs). Todo mundo tem uma opinião de que os veículos elétricos são uma moda passageira ou estão destinados a ficar, mas o que os dados dizem sobre os veículos elétricos no setor comercial em particular? Também devido a problemas de abastecimento nos últimos anos, houve mais veículos elétricos registados no mercado até agosto de 2022 do que em todo o ano de 2021.

A partir de 2015, 53% dos novos registros de veículos elétricos nos Estados Unidos foram Tesla. No entanto, quando removemos a Tesla e analisamos especificamente as frotas, as vans de carga representam 37% dos registros de EVs e são registradas em empresas como Amazon, Walmart e FedEx. Todas essas empresas desenvolveram parcerias com Rivian, Ford e Brightdrop, respectivamente, com compromissos de investimento ou encomendas. A entrega de última milha é perfeita para EVs devido ao hub e à natureza da entrega. Esses veículos não percorrem longas distâncias e podem retornar ao mesmo hub para recarregar todas as noites. Essas gravações estão ocorrendo principalmente em estados como Flórida, Califórnia, Arkansas e Illinois. A Califórnia está liderando o crescimento de veículos elétricos por meio da disponibilidade de mais subsídios e um melhor ecossistema de recarga. Illinois também oferece incentivos adicionais. Em estados como Flórida e Arkansas, uma grande concentração de veículos foi registrada pela Amazon e Walmart.

Outro segmento da população de veículos comerciais que está se beneficiando dos veículos elétricos são os ônibus. Os ônibus estão logo atrás das vans, que atualmente representam 36% dos registros de veículos elétricos. Semelhante às vans de carga, os ônibus podem retornar ao mesmo hub todas as noites para recarregar e percorrer distâncias dentro do alcance atual da bateria dos veículos elétricos. Os ônibus escolares, em particular, percorrem uma rota conhecida pela manhã, têm horas de descanso que podem ser usadas para recarregar, rotas tão conhecidas à tarde. Recentemente, o Canadá anunciou caminhões e ônibus 100% com emissão zero até 2040, e US$ 550 milhões foram destinados a esses incentivos. Esses incentivos oferecem até R$ 200 mil de desconto na compra de determinados caminhões e ônibus. Nos Estados Unidos, a Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura (IIJA) aumenta em dez vezes os fundos disponíveis para ônibus de trânsito e infraestrutura de cobrança, para US$ 5,5 bilhões. Washington DC, Califórnia e Nova York estão se tornando pontos quentes para ônibus escolares e não escolares. Nesta categoria, Lion Electric, New Flyer, Blue Bird, Proterra e Freightliner apresentam novos modelos de veículos elétricos.

Além das vans e ônibus, também há novidades sobre os caminhões elétricos Classe 8. A Tesla disse que entregará o primeiro de um pedido de 100 unidades do Tesla Semi para a PepsiCo em dezembro. Esses caminhões BEV provavelmente se qualificarão para um incentivo de US $ 40.000 por meio da Lei de Redução da Inflação recentemente convertida. A Tesla se junta a fabricantes de caminhões mais tradicionais da Classe 8, como Daimler, Volvo e Traton, na oferta de produtos semi-acabados para veículos elétricos. A Tesla não é a única recém-chegada à eletrificação. Embora Tesla e Rivian sejam os dois disruptores mais reconhecidos no mercado de veículos comerciais, eles não estão sozinhos. As startups de veículos elétricos se concentraram no segmento de veículos comerciais como um trampolim para novos produtos eletrificados. Os produtos favoritos são vans, ônibus e trailers Classe 8, seguidos por picapes e chassis incompletos. O fator determinante por trás dessas escolhas de produtos é, sem dúvida, o crescimento significativo do comércio eletrônico que começou antes da pandemia do COVID-19 e acelerou para um crescimento ainda mais rápido durante e após a pandemia. O pedido online de mercadorias aumentou significativamente a demanda por veículos de carga para entrega de última milha, bem como transporte interestadual.

Além de vans e ônibus, a indústria de veículos comerciais também inclui caminhões médios e pesados ​​das classes 4-8. Usados ​​para transporte de carga, de pleno direito ou para reboques de reboque, esses veículos geralmente estão acima da classificação de peso bruto do veículo (GVWR) da maioria das vans de produção. Embora os registros de veículos de emissão zero (ZEVs) nesta parte do mercado ainda sejam extremamente baixos, o ritmo de adoção na década atual deve acelerar. Até 2030, espera-se que até 17% do mercado de caminhões novos sejam ZEVs. Quatro razões principais para o aumento esperado são a disponibilidade do produto, estratégias de OEM, regulamentação e a evolução esperada da relação preço-custo.

A definição de ZEV pode variar e está ancorada na legislação local. Geralmente, os ZEVs incluem caminhões elétricos de bateria pura, bem como veículos elétricos de célula de combustível (FCEVs). Algumas jurisdições também podem agrupar alguns veículos elétricos híbridos (HEVs) com esses tipos primários de ZEVs. Alguns ZEVs são produzidos anualmente por conversores, começando com um chassi OE existente. Mais recentemente, os próprios OEMs começaram a oferecer ZEVs dedicados diretamente ao mercado. Enquanto os novos registros de sistemas instalados OEM Classe 4-8 nos Estados Unidos terminaram em menos de 100 unidades em 2021, os novos registros de caminhões ZEV produzidos por OEM em 2022 quase dobraram nos primeiros oito meses. Em comparação com quatro marcas com produtos ZEV rastreados pelas estatísticas de novos registros da S&P Global Mobility em 2021, sete marcas registraram novos registros de caminhões ZEV no ano atual (YTD) 2022.

Nos Estados Unidos, todos os melhores OEMs são negociados publicamente. A aparente ampliação do lançamento de produtos para caminhões ZEV deve-se à engenharia e visa ajudar os OEMs a atingir suas metas climáticas, conforme comunicado aos investidores. Existem várias soluções disponíveis onde as soluções ZEV têm o sentido mais relativo. Estes variam de vans na extremidade inferior da faixa de peso a vans maiores de dois eixos no meio e caminhões de cabine curta na extremidade superior.

As ambições climáticas dos produtores coincidem com o incentivo dos reguladores e o aprimoramento das soluções técnicas. De sua parte, os reguladores nos Estados Unidos têm sido particularmente ativos no nível estadual individual, onde a Califórnia está na vanguarda da definição de mandatos de adoção de ZEV e planos de apoio ao setor público. No entanto, a Califórnia não está sozinha, e 15 outros estados e jurisdições anunciaram planos para imitar os objetivos e a abordagem da Califórnia. Os fabricantes devem atingir os objetivos gradualmente, com progresso gradual em direção ao objetivo final a cada ano. Juntas, essas jurisdições têm o potencial de promover massa crítica no volume de ZEVs nos Estados Unidos no início da próxima década.

As ofertas de ZEV no mercado hoje são, em muitos casos, bem acima dos preços de compra de veículos a diesel ou gasolina comparáveis. Melhorias na fabricação, projeto de veículos e adoção ajudarão a reduzir os custos de forma incremental ao longo do tempo. O apoio financeiro para fabricantes e usuários de caminhões pode ajudar a aumentar ainda mais a demanda por ZEVs. Quanto apoio na forma de dinheiro público e outros recursos necessários dependerá, em parte, do estado das próprias tecnologias ZEV e, em particular, de seu custo e adequação para diferentes vocações de transporte rodoviário. Embora algumas vocações, como caminhões de longa distância, possam ser muito desafiadoras para caminhões ZEV, mesmo a longo prazo, outras podem ver a paridade de custo de propriedade se aproximando mais rapidamente, como vans de entrega de encomendas usadas. A S&P Global Mobility examina essas e outras questões relacionadas em nosso próximo relatório Reinventando o caminhão 2022produzido em colaboração com nossa equipe de Commodity Insights.

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Postado em 25 de outubro de 2022 por Andrej DivisDiretor Executivo, Global Truck Research, S&P Global Mobility

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Giacomo MartinoAssociate Director Consulting, Automotive Consulting, S&P Global Mobility

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Marco HazelDiretor Associado, Gerenciamento de Produto – Relatórios de Veículos Comerciais, S&P Global Mobility


Este artigo foi publicado pela S&P Global Mobility e não pela S&P Global Ratings, que é uma divisão gerenciada separadamente da S&P Global.



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