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BMW M3 G80 – Ainda pode acordar sua criança interior?


Na verdade, não consigo me lembrar quando foi a última vez que um novo BMW M3 causou uma reação tão bipolar do público. Oh espere, eu posso… Nunca. Tanto quanto me lembro, o ano de 2020 foi a primeira vez que as notícias sobre a próxima geração do público automotivo M3 atingem uma opinião tão fortemente polarizada. Não havia áreas cinzentas quando as primeiras fotos foram divulgadas, apenas um tipo de relacionamento em preto e branco, amor ou ódio.

Havia duas coisas que causavam tanto caos em um mundo automotivo. Primeiro, o óbvio: o G80 tem uma das linguagens de design mais intrigantes e questionáveis ​​do mundo dos sedãs esportivos, ponto final. Em segundo lugar, há um ganho de peso associado a um carro com tal história e pedigree. Como o novo M3 é mais potente e a BMW manteve a relação peso-potência praticamente a mesma do F80, qual é o problema?

A história do M3 – Nascido no automobilismo

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Foto de Stefan Jovanovic

Especialmente porque quando se trata de carros M, nunca se trata de pura potência. A história do BMW M3 começou no exigente e implacável mundo do automobilismo. Isso significava que a empresa precisava de um carro que pudesse competir no DTM e cumprisse os regulamentos do Grupo A da FIA. Mas você não pode apenas produzir um carro único para fins de corrida. Para atender aos requisitos de homologação da FIA, a BMW teve que fazer 5.000 versões de rua do carro de corrida. Isso levou ao desenvolvimento do E30 M3, o primeiro carro M3 e o início de uma lenda.

Hoje, a grande maioria dos fabricantes torna seus carros mais rápidos simplesmente adicionando mais potência. É apenas mais fácil. Para carros derivados do automobilismo, é o contrário – você tem que jogar com peso, física, geometria e muito mais. É difícil, mas é isso que torna esses carros os melhores carros de corrida.

Então, como sempre admirei a BMW por poder criar um veículo que a cada geração talvez seja menos potente que seus concorrentes, mas mais leve e ágil. Tão mais rápido na pista. Minha principal preocupação desde o primeiro dia foi o peso específico e não o design controverso. Os primeiros veículos M sempre tiveram um DNA leve. Então, depois de 35 anos, o nível de expectativa era muito alto. Mas quando alguém me diz que o novo G80 M3 pesa 1730 kg, a primeira coisa que me vem à mente: deve ser um engano. Mas não era. Então, o M3 perderá o título de um dos melhores carros esportivos de todos os tempos?

O M3 mais pesado já feito

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Foto de Stefan Jovanovic

Minha primeira impressão: provavelmente não. O peso é uma questão de física e, embora não possamos fazer nada sobre sua existência em termos absolutos, o incrível é que eu realmente não consegui ouvir esse número na vida real. O nível de engenharia que foi colocado no processo de enrijecimento do quadro torna esses números quase irrelevantes. Para ser honesto, preciso de alguma experiência para sentir a geometria e a suspensão em condições mais extremas.

Não é apenas o aumento de potência que compensa o peso extra, é o chassi, a suspensão e os freios. Lembre-se dos carros de estrada derivados do automobilismo? Bem, em 2020, o M3 fez isso novamente. É sempre mais fácil esbarrar em valores de poder e destruir a concorrência, mas é toda uma outra forma de arte alcançar o mesmo resultado ao contrário. Então, como o novo M3 oferece rigidez excepcional ao corpo, maior rigidez de torção e distribuição de peso perfeita de 50:50? Da mesma forma que o E3: desenvolvendo-o junto com o carro de corrida.

Desta vez com o novo carro de corrida de resistência M4 GT3. Para encurtar a história, a rigidez longitudinal e de torção está agora em novos níveis graças aos elementos de reforço especialmente projetados. Além disso, com base apenas no reforço do trem de pouso, parece-me que o G80 deve ser ainda mais rígido que o F80. Sem mencionar os suportes adicionados no compartimento do motor, o soquete do eixo dianteiro elevado para reduzir a subviragem, a curvatura extremamente alta e a rigidez da curvatura. Um trabalho bastante impressionante para ser honesto, mas é o que eu esperava e sempre esperarei do BMW M.

Traduzindo esses elementos tecnológicos em um guia da vida real

Foto de Stefan Jovanovic

Simplificando: o carro está apertado. Não duro, mas apertado e um pouco apertado. A aderência geral e o controle do corpo são excepcionais. A aderência dianteira é insana, graças às configurações de cambagem de fábrica, pneus dianteiros mais largos do que o modelo anterior e uma pista dianteira mais larga. No começo eu pensei que o carro agendado para um test drive fosse uma versão 4WD, mas depois que a traseira quebrou um pouco, mesmo com o DSC ligado, ficou claro com o que eu estava mexendo. Reduzir o nível de controle de tração de 10 estágios em apenas 2 passos abaixo permite algum ângulo de deslizamento. Além disso, alguns momentos pareciam muito progressivos, enquanto outros pareciam um pouco mal-humorados. No entanto, quaisquer configurações mais baixas devem ser experimentadas na pista e quando você estiver mais familiarizado com as características gerais de direção do carro.

É claro que alguns motoristas podem caracterizar o comportamento “empurrão” como uma falha, mas eu pessoalmente aprecio essas pequenas peculiaridades impertinentes que lembram um veículo que pode mordê-lo a qualquer momento. É claro que é bom saber que chegamos a um ponto em que a maioria dos carros utilizáveis ​​​​em pista são completamente normais no trânsito. Mas nos últimos anos a maioria deles foi longe demais, sacrificando a emoção pelo conforto. Eu ainda aprecio cada pedacinho desse personagem que é deixado em cada carro como uma reminiscência de tempos passados.

Outra coisa que acompanha muito bem essa sensação é o novo motor S58. Mesmo alguns segundos depois de ligar, você pode sentir que está em um carro diferente e não em um regular Série 3. Esta é uma unidade séria: motor a gasolina de seis cilindros em linha twin-turbo de 3,0 litros, com muita potência. Há uma presença de “borbulhamento” sintético, estranho e profundo na parte inferior da faixa de rotação, mas quando você atinge 4.000 rpm, uma nota mais alta revela um maravilhoso som turbo.

Não é o volume do som que chama a atenção, mas aquela nota alta acima de 3-4.000 rpm que me lembra os antigos motores BMW em linha de seis. Com tudo isso dito e o fato de que os motores naturalmente aspirados estão perto da extinção e os turbos são o novo normal, devo dizer que, em um M3, esse novo normal não é nada ruim.

À medida que me aproximo da linha vermelha, é hora de mudar de marcha e manter essa sensação prolongada por algum tempo. Apertei a alavanca de câmbio direita esperando uma reação imediata, pequeno chute e boom! Nada acontece… Quer dizer, a troca de marchas acontece, mas sem drama, o que me deixa um pouco decepcionado. Não é que isso seja uma falha grave, ou uma falha, mas é o momento que desconecta o motorista da experiência emocionante criada pela combinação de powertrain e suspensão.

Carro de 8 velocidades ou DCT?

Foto de Stefan Jovanovic

A BMW afirma que o ZF é capaz de mudar de marcha em menos de 150ms, o que parece ser indetectável pelo cérebro humano, mas senti a presença de um pequeno atraso. Tanto nas marchas superiores quanto nas reduções. A mudança para o Sport Plus melhora um pouco as coisas, mas ainda não está no nível do DCT. A ZF é uma transmissão mais suave, sem dúvida, e proporcionará mais conforto no uso diário. No entanto, um DCT revisado combinaria melhor com o caráter do G80.

Novamente, não se trata de saber se o ZF é ruim ou lento, mas talvez confortável demais para um carro M. “Confortável demais” não pode ser usado para descrever um carro M. ZF é um trem de força incrível que tornará a vida diária dos motoristas muito mais fácil , mas é mais adequado para carros não-M.

Os freios cerâmicos M-carbono fornecem níveis de força G reservados para carros de pista. São uma opção simples para uso na pista e também apresentam bom desempenho na cidade. Sem guinchos e guinchos estranhos, eles pareciam completamente normais e intuitivos.

O elefante na sala

O Design: o elefante na sala. O mundo da gasolina está no ponto em que a grade de rim é o principal tema de discussão quando se trata do novo M3. Mas a situação é um pouco mais complexa do que isso. Sendo um “cara ALPINA” quando se trata de estilo, escusado será dizer que o design M3 / M4 não me atrai.

No entanto, ao mesmo tempo, a grade não parece nada ruim. E também não é tão grande na vida real. Primeiro, o M3 sempre foi um carro completamente diferente do 3 Series padrão. Além disso, as falhas da grade da Série 4 não são encontradas no M3. E isso é simplesmente porque existem muitos outros elementos de design que acompanham a grade.

Isso me leva à conclusão de que parte do público automotivo que não gosta da grade pode realmente ter um problema com a própria grade, mas com o design ao redor. As linhas laterais, as grandes dobras do capô e a traseira são nítidas e agressivas. Esses três elementos de design combinados falam a mesma linguagem de design. São apenas as partes dianteiras ao redor dos faróis e as entradas de ar sob a grade que não são muito coesas.

Uma coisa é certa, porém, o carro pessoalmente parece muito melhor do que nas fotos.

Os incríveis bancos de balde

Foto de Stefan Jovanovic

Existem apenas alguns fabricantes que oferecem assentos de caçamba confortáveis, mas com suporte incrível. O único problema prático seria entrar e sair do carro. Mas uma vez que você entra em posição, eles são sonhadores. Tanto pela qualidade dos materiais quanto pelo ponto de vista do design, você seria perdoado se confundisse este interior com um M5. Do ponto de vista qualitativo, o interior é excepcional, mesmo que seja um pouco moderno e futurista demais para o meu gosto.

Conclusão: a qualidade do interior é brilhante, o trem de força é ótimo para uma era turbo, a suspensão e a geometria são requintadas e o exterior é muito complicado. Menos linhas e vincos tornariam o design melhor, e um DCT atualizado seria o ideal.

Como sempre, há muito espaço para debate quando se trata da subjetividade de um design. A maioria das coisas é melhor do que a geração anterior, algumas coisas poderiam ter sido melhores. Mas a verdade é que a avaliação final do produto deve ser relativa à concorrência e ao mundo das regulamentações em que vivemos hoje.

Com todas essas restrições, o downsizing das tendências, o sacrifício do temperamento pela praticidade é algo deixado para os puristas? Sim existe! Adoro o fato de ainda sentir as vibrações provenientes do subchassi traseiro solidamente montado na parte inferior da carroceria. Além disso, adoro curvas sem fim sem turbo lag e adoro a progressão e a precisão do rack de direção. E eu certamente gosto do trem de força que de alguma forma consegue arrancar o volante de suas mãos mesmo com o DSC ligado.

Ter um carro esportivo com tração traseira com mais de 500cv e caixa de câmbio manual é uma bênção para os entusiastas de carros. E deve ser respeitado. O G80 é o M3 mais sofisticado, isolado e escondido que já deixou o M Town. No entanto, ainda consegue ressoar com o piloto naquele nível bruto e animal, mesmo antes de atingir o limitador de rotação.

E isso praticamente resume tudo.



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