Um diagnóstico difícil: quando várias condições criam sintomas semelhantes

Reclamações de clientes por tempo de inatividade errático, falha de ignição, inicialização, mas sem sintomas de inicialização ou longos tempos de inicialização podem ser um desafio com a tecnologia atual. Códigos de falha de disparo aleatórios ou múltiplos podem ser armazenados na memória. Os sintomas que parecem um problema relacionado à ignição podem, na verdade, estar relacionados ao combustível, induzidos pelo carbono ou, em alguns casos, uma característica normal.

Volatilidade do combustível

A volatilidade e a oxidação do combustível podem promover qualquer um dos problemas de desempenho mencionados acima. A volatilidade do combustível é a capacidade da gasolina de passar de um líquido para um vapor. A pressão de vapor de Reid (RVP) e a curva de destilação são termos que descrevem a volatilidade do combustível. O RVP recomendado é geralmente 9 no verão e 12 no inverno. Pode ser testado em campo com um kit de teste. O combustível classificado na faixa RVP 12 pode promover aumento, hesitação e parada em um dia quente, especialmente após um banho de calor. O combustível na faixa de 9 RVP pode causar partidas difíceis, tempos de partida longos, marcha lenta irregular, hesitação, saída pela culatra ou outros sintomas de desempenho enxuto durante temperaturas frias. A curva de destilação é uma medida da porcentagem de combustível que evapora em relação à temperatura e só pode ser testada em laboratório. A volatilidade do combustível deve variar em relação às mudanças climáticas e geográficas. A curva de destilação pode ter um efeito maior na capacidade de condução a frio do que o RVP. A queima de um combustível com índice de octanas mais alto do que o recomendado pelo fabricante do veículo pode contribuir para marcha lenta errática, retrocesso de indução, picos e paralisação durante o aquecimento, devido à baixa volatilidade de parte do combustível de alta octanagem. Tentar uma marca diferente de combustível, de preferência um combustível de nível superior, geralmente é uma abordagem recomendada para solucionar problemas de combustível.

Injeção direta de gasolina

A injeção direta de gasolina (GDI) apresenta um novo conjunto de desafios e oportunidades de serviço. A formação de carbono é comum neste tipo de injeção de combustível, pois o combustível é injetado diretamente nas câmaras de combustão, contornando as válvulas de admissão. Este arranjo de injeção elimina o benefício da descarga de combustível sobre as válvulas, resultando em um acúmulo de depósitos de carbono e promovendo a aderência da válvula. O acúmulo excessivo de carbono causa problemas de desempenho na forma de solavancos, travamentos, partidas abruptas, códigos de falha de ignição armazenados, etc. Os depósitos de carbono podem criar turbulência com a mistura ar-combustível nas câmaras de combustão, causando pontos quentes devido à distribuição desigual do combustível e combustão inadequada dos gases. Uma grande preocupação é a descarbonização de um motor com depósitos pesados. Pedaços de carbono podem quebrar durante o processo de limpeza, causando danos aos pistões, hastes, válvulas, paredes do cilindro, sensores de oxigênio e conversor catalítico. Para evitar isso, uma limpeza anual ou a cada 15.000 quilômetros pode evitar essa condição, economizando muitas despesas para o cliente. Pergunte ao seu representante Mighty sobre os produtos e serviços disponíveis.

Tempo de manivela estendido

Em comparação com os motores de injeção de combustível de porta, os motores equipados com GDI incorporam tempos de partida mais longos e isso deve ser considerado um recurso normal. Isso é especialmente perceptível em temperaturas de salas frias. Os sistemas GDI operam em pressões de combustível mais altas, o que exige que a bomba mecânica de combustível aumente a pressão necessária antes que ocorra o primeiro evento de injeção. O tempo de partida pode variar de 1,5 segundos até 7 segundos em temperaturas extremamente baixas. Motores que consomem combustível E85 podem exigir o dobro do tempo de partida do que um motor que queima combustível de 87 octanas. Durante a estação mais fria, é necessário aumentar a quantidade de gasolina na mistura de etanol para reduzir os tempos de partida.

Ruídos de clique de inicialização a frio

Os veículos equipados com GDI podem apresentar ruídos de clique / tique-taque na partida a frio e esses sintomas são uma característica normal. Os ruídos podem ser ouvidos no compartimento do motor e são mais perceptíveis do lado de fora do veículo com o capô levantado. O ruído pode diminuir quando o motor atingir a temperatura normal de operação. O ruído vem da bomba de combustível de alta pressão, pois cria a alta pressão necessária. Quando o motor atinge a temperatura normal de operação, a bomba de combustível funciona a uma velocidade mais lenta de aproximadamente um tique por segundo em marcha lenta. Os sons de clique são produzidos pelos injetores de combustível pulsando sob alta pressão de combustível

Fumaça preta e mínimo áspero

Fumaça preta e marcha lenta após uma partida a frio são uma queixa comum em veículos GM equipados com GDI. Esses sintomas são o resultado de um sistema de partida a frio projetado para reduzir as emissões de partida a frio. O sistema usa uma estratégia de injeção de pulso duplo durante partidas a frio para reduzir o tempo necessário para levar o inversor à temperatura operacional normal. O cliente pode observar fumaça preta, fuligem, marcha lenta e falha de ignição durante este ciclo. Resolver os problemas da tecnologia de hoje pode ser um desafio, mesmo para os mais experientes.