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SERVIÇO DIESEL: Identificação das características normais


Por: Larry Martelo | Terça-feira, 20 de setembro de 2022 às 12:57 em Dicas técnicas

Uma parte importante do processo de diagnóstico é identificar um problema a partir de um recurso normal. Abaixo estão alguns exemplos de reclamações de clientes que podem ser confundidas com um problema quando podem ser uma ocorrência normal para o aplicativo.

Reclamações de clientes sobre ruídos de clique, clique ou looping em caminhões GM 2017-2022 equipados com motores Duramax L5P e L5D levaram a GM a considerar certos ruídos como um recurso normal. Esses ruídos se somam aos solavancos normais de compressão e ignição característicos dos motores a diesel.

  1. Marcação rítmica: Pode haver um som de clique rítmico durante a desaceleração. O ruído é geralmente mais pronunciado do lado do passageiro do veículo, mas pode ser perceptível em outros locais. A origem do ruído é a pulsação dos injetores de combustível e esta é uma característica normal sem nenhuma recomendação de serviço, pois esta é uma função normal do sistema.
  2. Marca de verificação do motor diesel: Embora esses sons possam estar presentes em todos os motores a diesel, eles não têm impacto na vida útil e na durabilidade do motor. A GM diz que o ruído pode ser mais perceptível no motor L5P de 6,6 litros devido à redução notável no ruído de combustão de fundo. O ruído ocorre em marcha lenta e pode ser mais pronunciado atrás da roda dianteira do motorista. Além disso, o ruído pode ser mais perceptível nos primeiros 20% da vida útil do óleo do motor. O ruído emitido pode variar ao comparar um veículo com outro e pode levar à conclusão de que o motor está com problema. A GM afirma que este é um recurso normal e não tem efeito na vida útil do motor. Nenhuma tentativa de reparo é recomendada.
  3. Ruído do Injetor DEF: O injetor de fluido de exaustão de diesel pode fazer um som de clique em baixas velocidades e especialmente ao dirigir perto de um prédio, o que melhora a acústica. O ruído é uma característica normal do sistema.
  4. Ruídos após desligar o motor: Reclamações de clientes sobre ruídos do motor nos caminhões Silverado e GMC 2020-2022 equipados com um motor Turbo-Diesel de 3,0 litros vindo de baixo do capô após o desligamento do motor não devem ser motivo de preocupação. O ruído vem da conexão do turbocompressor, da válvula do acelerador de escape e da válvula de redemoinho do coletor de admissão. O ruído resulta dos componentes acima mencionados passarem por suas faixas normais de operação após o motor. Este é um ciclo de limpeza para os componentes e deve ser considerado uma característica de operação normal.

Há mais de um tanque para encher ao reabastecer um veículo equipado com diesel de último modelo. O segundo tanque requer um fluido chamado Diesel Exhaust Fluid.

Diesel Exhaust Fluid (DEF) é uma solução não tóxica composta por 67,5% de água desionizada e 32,5% de ureia de alta pureza. A uréia é um composto de nitrogênio e, quando exposta ao calor, se transforma em amônia. A uréia é comumente usada em indústrias como fertilizantes agrícolas, tratamento de águas residuais e fabricação de alguns produtos farmacêuticos.

O sistema DEF reduz os óxidos de nitrogênio (NOx) injetando uma névoa de fluido DEF no sistema de exaustão a montante do catalisador SCR (Sistema de Redução Catalítica Seletiva), onde vaporiza para formar amônia e dióxido de carbono. A amônia em combinação com o catalisador SCR converte NOx em nitrogênio inofensivo e vapor de água. O fluido DEF é armazenado em um reservatório de 5 a 8 galões e é identificado por uma tampa de enchimento azul. Infelizmente, houve casos em que o fluido DEF foi adicionado por engano ao tanque de combustível diesel. Isso pode resultar em partidas perdidas e problemas sérios com o sistema de injeção de combustível diesel.

O uso médio do fluido DEF varia de 2 a 3% do diesel consumido. O consumo médio é de um galão de fluido DEF para cada 50 galões de diesel. Os fabricantes de veículos relatam 2-3% de economia de combustível em veículos equipados com esta tecnologia. Grande parte da economia no consumo de combustível deve-se ao fato de que motores não equipados com este sistema podem exigir uma mistura de combustível mais rica para controlar o NOx. Além disso, são necessários ciclos de regeneração (queima) menos frequentes do filtro de partículas diesel (DPF), o que reduz o consumo de combustível diesel. A utilização do DEF varia em relação aos hábitos de condução, peso do veículo, tempo ocioso, umidade, temperatura, reboque de reboque, etc. A quantidade de DEF usada está relacionada à força de operação do motor. A continuação dos rigorosos requisitos de emissão para reduzir os níveis de NOx resultará em um aumento na quantidade de DEF necessária com veículos recém-fabricados.

O fluido DEF tem uma vida útil média de dois anos, supondo que a temperatura não exceda 75 graus F por um longo período de tempo. Armazenado em temperaturas entre 10 e 90 graus F e fora da luz solar direta, a vida útil do DEF é normalmente de 12 meses. O DEF converte-se lentamente em amônia durante temperaturas ambientes extremamente quentes. Cuidado com os veículos que não são conduzidos por longos períodos de tempo.

A exposição a temperaturas abaixo de 12 graus F resultará no congelamento do fluido DEF e esta é uma característica normal sem degradação do fluido. O tanque e as linhas são aquecidos, resultando no retorno rápido do fluido ao estado líquido. Alguns sistemas usam aquecedores elétricos, enquanto outros usam o líquido de arrefecimento do motor encaminhado pelo tanque do DEF. Não adicione produtos químicos ao reservatório do DEF para evitar o congelamento, pois diluem o fluido, tornando o sistema inoperante e danificando os componentes do SCR.

Um resíduo leitoso que se acumula sob a tampa de enchimento de óleo pode enviar sinais mistos. Isso é particularmente uma preocupação para um técnico qualificado que encontrou esses sintomas resultantes de cabeçotes de cilindro rachados ou juntas de cabeçote queimadas, resultando na mistura de água com óleo. Isso tem sido um problema constante com blocos de alumínio e cabeçotes, onde a porosidade do jato permite que o líquido de arrefecimento penetre no óleo, formando um resíduo leitoso. Vazamentos externos de refrigerante e óleo resultaram dos mesmos problemas de derretimento. Essas condições têm atormentado os fabricantes de motores por muitos anos.

Um resíduo leitoso se formando sob a tampa de enchimento de óleo pode ser uma característica normal para os veículos que viajam curtas distâncias. Nesses casos, o motor não consegue atingir a temperatura normal de operação e não permite que o condensado queime. As mudanças climáticas também podem influenciar na formação de resíduos.

Contaminação do tampão de óleo induzida por DEF …O boletim de serviço GM 19-NA-263 identifica caminhões Chevrolet e GMC equipados com turbodiesel de 3,0 litros que podem encontrar formação de lodo na tampa de enchimento de óleo. Essa condição pode ser causada por subprodutos do fluido DEF interagindo com o lubrificante do motor. O artigo adverte que em baixas temperaturas, a condensação dos subprodutos do fluido DEF que interagem com o lubrificante do motor forma lodo, visível sob a tampa de enchimento de óleo. O lodo não é prejudicial ao motor e tende a desaparecer em altas temperaturas ambientes. Nenhum procedimento ou substituição de peças é recomendado. Os depósitos não afetarão o desempenho ou a vida útil do motor.

A contaminação do sistema de combustível pode criar problemas de desempenho e a falha de alguns componentes caros. A presença de água no combustível é um problema comum em aplicações a diesel. Quando isso ocorre, podem ocorrer problemas de lubrificação, superaquecimento, ferrugem e corrosão do sistema. A água se acumula no sistema devido a fontes de combustível contaminadas, ventilação inadequada ou condensação no tanque de combustível. Isso é particularmente um problema com tanques de armazenamento de combustível, como os necessários para usos agrícolas ou industriais.

Ao substituir um filtro de combustível em aplicações a diesel, a GM alerta os técnicos para não separar o filtro do tanque separador de combustível/água sem colocar o filtro na posição para baixo em uma panela limpa. Se o filtro for removido quando colocado para cima no separador de combustível/água, os detritos podem se soltar e cair no compartimento do separador. Se esses detritos não forem removidos antes da instalação do novo filtro, os contaminantes serão bombeados por todo o sistema de combustível, resultando em danos à bomba injetora e aos injetores de combustível.

Identificar uma característica normal de um defeito verdadeiro pode ser um desafio para o técnico mais experiente. Sempre verificar um boletim de serviço de fábrica antes de passar inúmeras horas solucionando problemas e, em seguida, determinar que o sintoma era um recurso normal para o aplicativo.



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